導讀:
2025年4月，美國貿(mào)易代表辦公室拋出了一項針對中國船舶和運營商的新規(guī)：任何?？吭诿绹劭诘闹袊岸紝⒈徽魇疹~外費用，該措施計劃于2025年10月14日起正式實施。這一政策無疑給本就復雜的全球貿(mào)易環(huán)境又添了一把火，中國航運...
2025年4月，美國貿(mào)易代表辦公室拋出了一項針對中國船舶和運營商的新規(guī)：任何?？吭诿绹劭诘闹袊岸紝⒈徽魇疹~外費用，該措施計劃于2025年10月14日起正式實施。這一政策無疑給本就復雜的全球貿(mào)易環(huán)境又添了一把火，中國航運企業(yè)首當其沖，將面臨巨大沖擊。
中國航運企業(yè)將承受重壓
據(jù)匯豐銀行分析，這項新規(guī)對中國航運公司的影響不容小覷。以中遠海運為例，預計其2026年需承擔的年度港口費用將高達15億美元，這相當于其預計年收入的5.3%，更會吞噬掉其74%的預期營業(yè)利潤。而中遠海運的子公司東方海外國際也難逃此劫，預計2026年相關費用將達到6.54億美元，占其預期營業(yè)利潤的65%。
全球航運企業(yè)積極應對，策略多樣
面對美國的新規(guī)，全球頭部航運企業(yè)并沒有坐以待斃，而是迅速調(diào)整策略，力求將損失降到最 低。目前，他們的應對策略主要集中在以下三個方面：
1、替換船舶：為了規(guī)避費用，一些航運企業(yè)開始改用非中國建造的船舶。比如，馬士基與赫伯羅特的雙子星聯(lián)盟就已經(jīng)在跨太平洋航線上換上了韓國建造的集裝箱船。中遠海運也不甘落后，通過協(xié)調(diào)海洋聯(lián)盟伙伴，在太平洋航線上更多地使用非中國建造的船舶，同時將自有運力轉向其他區(qū)域市場。
2、拆分航線：還有一些航運企業(yè)選擇拆分航線，以避免中國建造的船舶掛靠美國港口。例如，Premier聯(lián)盟就計劃將其現(xiàn)有的“地中?！窖竽?線”拆分為兩條獨立航線，這樣一來，原本掛靠美國港口的10艘中國建造船舶就可以繞道而行了。
3、采用轉運路徑：除了替換船舶和拆分航線外，一些航運企業(yè)還考慮通過加拿大、墨西哥或加勒比地區(qū)的樞紐港中轉進入美國。雖然這可能會增加一些運輸成本和時間，但也能有效規(guī)避美國的新規(guī)。
國際巨頭自行承擔成本，不轉嫁客戶
值得注意的是，馬士基、達飛海運和MSC等國際航運巨頭都明確表示，不會將額外成本轉嫁給客戶。馬士基更是直言，將通過調(diào)整船舶部署來規(guī)避費用，由于其全球網(wǎng)絡靈活，可以將中國制造的船舶調(diào)配至其他貿(mào)易航線，從而避免參與美國航線。
達飛海運也表示，盡管新的服務費可能給運營帶來挑戰(zhàn)，但基于目前的服務費結構和適用性，他們目前不考慮對往返美國的貨物征收附加費。而MSC則已經(jīng)“主動重構全球船舶網(wǎng)絡”，以應對美國的新規(guī)，并明確表示即便無法完全規(guī)避這項新費用，也會自行承擔相關成本。
中國船舶在全球市場地位重要，但核心航線依賴度高
雖然美國的新規(guī)看似針對中國船舶，但實際上，任何使用中國建造船舶掛靠美國港口的航運企業(yè)都可能被納入征費范圍。不過，非中資船公司由于普遍擁有更多非中國籍船隊資源，因此具備較強的規(guī)避能力。
新規(guī)重塑航運格局，成本上升成趨勢
面對這樣的形勢，中國航運企業(yè)需要加快轉型升級步伐，提高非中國籍船隊的比例，降低對核心航線的依賴。同時，也需要加強與全球航運企業(yè)的合作與交流，共同應對全球貿(mào)易環(huán)境的變化和挑戰(zhàn)。
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